Patrouilles du Monde

Breitling Jet team

Jacques Bothelin est né en 1954 à Dijon. La Patrouille de France avait alors un an, et volait sur Mystère IV. C'était alors un des plaisirs favoris du petit Jacques de regarder ces avions évoluer au-dessus de son quartier, et laisser leurs fumées tricolores dessiner le ciel. Son père était Officier de l'Armée de l'Air, ce qui signifie de fréquents déménagements au gré des affectations successives..

A 13 ans on lui conseille la lecture du "Grand Cirque" de l'As français de la RAF Pierre Clostermann. C'est là un déclic formidable. La Révélation. Jacques Bothelin venait d'attraper le virus du vol..... Vous savez, ce virus qui vous prend un jour, et dont on ne peut plus se passer. On ne vit alors presque plus que pour cela. Il y a des virus plus grave, mais celui là, généralement on n'en guérit pas parce qu'on ne veut pas en guérir. Et si on le voulait, bien souvent il est trop tard, on est pris par le plaisir du vol.


 

C'est exactement ce qui se passe pour Jacques. En 1971, il commence la pratique du Vol à Voile, à l'aéroclub de l'Est de Nancy. Pourquoi? Parce qu'encore aujourd'hui, cela permet d'apprendre le pilotage à un coût bien moindre qu'avec un moteur. Et puis le planeur c'est un pilotage tout en finesse, une bonne école de la subtilité. Ayant déménagé à Bordeaux, il prend ses premiers cours de vol moteur à l'aéroclub de Saucats. Mais cela coûte cher. "J'optai donc pour la plus stricte austérité"* écrit-il. Grâce à des petits boulots et à des arrangements avec le règlement de l'école, il obtient son brevet de pilote avec le minimum d'heures requises. Une étape est franchie. Mais cela ne lui suffit pas: "Je ne rêvais alors que de voltige"* . Exclu de l'aéroclub de Saucats pour cause d'attaque d'un tracteur à 3 Jodel, il se rend à celui de Belvès, où il vole sur Zlin 526 avec Yvon Felliot, puis à Til Châtel. Là il prend ses premiers cours et est lâché voltige par un grand Monsieur de ce milieu, aujourd'hui juge de compétitions: Louis Peña. Dès 1974, il se classe dans les tout premiers de la Coupe Mudry, sur cap 10, et la remporte en 1980 au niveau National.


 

Le Bac en poche il entame une prépa militaire supérieure. Mais ne pouvant devenir pilote de Chasse, il demande à être affecté à Toul... car les avions qui y sont basés sont des biplaces ! Ce qui lui permettra de faire quelques vols en place arrière de Mirage III, et surtout de F-100. Parallèlement il poursuit son entraînement de voltige pour la compétition. Pour la petite histoire, son entraîneur s'appelait... Eric Müller.

 

Mais il manque quelque chose, car on vit difficilement de la voltige. Il faut donc trouver un moyen d'être payé pour voler. Or, à la fin des années 1970, existait une patrouille civile, en Europe, sponsorisée par une marque de cigarettes.


 

C'est tout à fait ce qu'il faut pour décrocher des meetings et voltiger à longueur d'année! Il commence donc les vols à deux Cap 10 à Dijon, avec un pilote civil qui n'avait que peu de notions de la sécurité en vol. Malgré cela, les deux pilotes passent dès l'été 1980 la boucle en miroir.

 


Lors du Salon du Bourget 1981, Jacques Bothelin décide d'aller voir SIAI Marchetti pour demander la location de 3 avions SF 260 pour la saison......... Mais il faut un sponsor. Il sera trouvé quelques mois plus tard: Ce sera Martini. Les deux pilotes qui accompagnent Jacques Bothelin sont cette fois des militaires, des anciens de l'Equipe de Voltige de l'Armée de l'Air(EVAA). Leur première présentation publique a lieu l'été suivant, en 1982, lors du Meeting de l'Air de Dijon. C'est de cette époque que date la création de l'Apache Roll ou " tonneau des Apaches " : il s'agit de présenter deux appareils en miroir, pendant que le 3ème enroule une barrique autour des fumigènes des deux premiers. Cette figure est une constante de la patrouille. Créée de toutes pièces, elle sera mondialement reprise par des patrouilles militaires (Red Arrows, Blue Impulse japonais, entre autres) mais aussi civiles (Flying Bulls tchécoslovaques).

 

En 1984, la Patrouille devient Martini-Europe 1, cette dernière devenant le partenaire média. La patrouille est alors très largement connue.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En 1986, la Patrouille change d'appareils et adopte le PC-7, avion suisse construit par Pilatus. Elle adopte un système de double fumigène : un pod sous chaque aile. Cela permet de bien occuper le ciel et de mieux souligner les évolutions des appareils.


 

 

 

 

 

 

 








Et puis les choses s'accélèrent. Il y a d'abord l'accident de Ramstein, en 1988. Un meeting en Allemagne, au cours duquel le solo des Frecce Tricolori percute deux autres appareils de la patrouille et s'écrase, faisant de nombreux morts parmi le public présent.

Une chape de plomb recouvre alors le monde du spectacle aérien. Les meetings sont interdits sur le territoire allemand et en France, beaucoup sont remis en cause... Pour couronner le tout, le Gouvernement fait voter la loi Evin, réglementant la publicité sur les alcools et tabacs. Le changement de sponsor s'avère donc urgent.


 

Au même moment, le groupe de travail temporaire Ecco cherche un moyen de diversifier sa communication. Aussi, lorsque Jacques Bothelin pousse la porte du siège social, sa proposition est étudiée avec une grande attention. Avant de signer le contrat, l'entreprise conduit même une enquête sur l'image que peut véhiculer une patrouille acrobatique. Les résultats sont probants : travail en équipe, solidarité, et même jusqu'au mot de " formation ", employé dans des sens différents, tout concorde. Pour l'occasion, la patrouille passe de 3 à 4 PC-7. TF1 devient le partenaire médias de la Patrouille, et la société Apache peut prendre possession de ses locaux sur le terrain de Dijon-Darois.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Durant de nombreuses années et grâce à l'utilisation très large de l'image de la patrouille dans les spots publicitaires d'Ecco, les quatre avions verts et blancs acquerront une renommée mondiale de professionnalisme et de précision. Pour Ecco, la Patrouille s'avère rapidement être un " produit miraculeux ", aisément exploitable en communication. Elle remporte d'ailleurs le Shell Trophy de Biggin Hill à quatre reprises : 1992, 1994, 1995, et 1996


 

Puis est arrivée la fusion entre Adia et Ecco donnant naissance à Adecco. S'engage alors un nouveau débat au sein de l'entreprise sur les outils de communication. Finalement la Patrouille est gardée, mais la décoration change. Les 4 avions verts deviennent 4 avions rouges, avec toujours deux panaches de fumées chacun pour mieux repeindre l'azur de toutes les sensations ressenties par les pilotes.

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Car Jacques Bothelin n'est pas un leader comme les autres. Ce qu'il transmet c'est de la passion, de l'émotion, et cela, le public le ressent. De tous les termes employés, je crois, c'est celui de " Ballet aérien " qui conviendrait le mieux pour décrire ce que fait cette Patrouille.


 

Le partenariat durera jusqu'en 1998, année au cours de laquelle Adecco décide de diversifier sa campagne de promotion, et de ne plus garder la Patrouille.


 

Une page se tourne, mais la Patrouille ne cesse pas pour autant ses activités. Les 4 avions restent rouges, mais sont repeints aux couleurs d'Apache, avec la tête d'indien sur la dérive. L'équipe est réduite à deux personnes : Jacques Bothelin, le leader et Philippe Laloix, dit Shériff, entré en 1998, au lendemain même de son retrait de l'Armée de l'Air, où il officiait en tant que remplaçant à la Patrouille de France. Durant 3 années la patrouille fonctionnera ainsi, en proposant, comme toujours, des vols en patrouille aux gens qui, comme vous et nous, ont envie de découvrir cette forme particulière de vol. Des journées sont organisées avec briefing, vol en patrouille, puis repas avec les pilotes, et enfin remise d'un diplôme, et de photos .


 

 

 

 

 

 

 

 

 


Durant ces trois années, beaucoup de choses se passent. La Patrouille, évoluant avec ses 4 PC-7, encore sous les couleurs du sponsor, se classe troisième au championnat du Monde que constitue le FAI World Grand prix, organisé à Neuchâtel, en Suisse, en 1998.

Fin 2000, la Patrouille Apache est invitée à participer aux FAI World Grand Prix organisés en Asie. Pour l'occasion, un troisième pilote les accompagne : Jacques Perret, pilote de Canadair de la Sécurité Civile durant le reste de l'année. Seul problème, pour différentes raisons, il leur est impossible d'y participer avec leurs PC-7. Qu'à cela ne tienne, l'organisateur leur trouve des propriétaires de Sukhoi 26 qui acceptent de prêter leurs avions . Le programme était bien rôdé, mais aucun des pilotes n'avait eu en main un sukhoi 26 auparavant. Il a donc fallu quelques vols d'entraînement pour les prendre en main. Trois vols , précisément. Le 4ème étant la présentation elle-même. Résultat, pour la première manche, à Wuxian , en Chine, la Patrouille Apache termine première !!! La seconde Manche se déroule au Japon, sur le circuit Honda de Motegi. Cette fois ci Jacques Perret n'y participe pas car la piste d'atterrissage du terrain utilisé (longue de seulement 600m) est trop courte pour qu'il puisse poser son sukhoi en toute sécurité. Le programme est donc réduit à deux appareils, et Apache termine deuxième. Au final, après calcul total des points, la Patrouille Apache est championne du Monde 2000 des Patrouilles acrobatiques !!!

 

Pendant ce temps, beaucoup de projets germent dans l'esprit des deux pilotes, pour renouveler l'image de la Patrouille.

 


Philippe Laloix (Shériff), qui s'est rendu compte que la plupart des présentateurs d'avions en meetings sont non seulement des hommes, mais des hommes d'un certain âge, soumet à Jacques Bothelin une idée novatrice pour remédier à cela : créer une patrouille acrobatique féminine. Mais Apache ayant quelques difficultés à trouver un sponsor pour sa patrouille, ne pouvait raisonnablement se lancer dans la promotion d'un nouveau projet . Celui-ci sera, par la suite repris par Didier Bougarel.

 


Il a été question, un temps, de créer deux patrouilles : l'une volant en Europe et l'autre aux Etats-Unis, mais cette idée a été abandonnée.


 

En réalité, le vrai problème c'est l'avion. Voilà 15 ans que la patrouille vole sur PC-7, sous différents sponsors. Pour en trouver un nouveau, il faut donc changer d'avion et lui proposer quelque chose de neuf. Jacques Bothelin, qui avoue volontiers " avoir une frustration énorme de ne pas avoir pu devenir pilote de chasse ", propose alors de passer sur Jet d'entraînement. Oui, mais lequel ? Il y avait bien les classiques Fouga, mais, ceux-ci étaient trop vieux et pas assez performants. Et puis surtout, un Fouga est très consommateur de kérosène, donc pas forcément rentable pour un sponsor. C'est Michel Soutiran , heureux propriétaire d'un L-39 Albatros à Reims, qui lance l'idée d'employer cet avion dans la patrouille. C'est ainsi qu'en septembre 1999, Jacques et Philippe commencent à voler sur le L-39 de Michel Soutiran, breveté instructeur sur cet avion. Après un long travail de négociation avec la DGAC, les appareils sont commandés en Estonie, car l'atelier qui les vend travaille aux normes JAR 145 (référence technique gage du sérieux de la maintenance).

 

 


Michel Soutiran: l'homme au L-39.



Il se trouve qu'en 1998, propriétaire d'un Beech King F90, je cherchais pour mes déplacements professionnels un appareil à la fois plus petit et plus performant.
Une annonce dans un organe de presse m'a permis de détecter un brooker hollandais qui vendait des L-39C.

 

Après m'être assuré de la possibilité d'exploiter sans restriction cet appareil, j'en ai fait l'acquisition fin 1998. Peu de temps après, étant déjà qualifié Pilote Professionnel, j'ai décidé de passer ma licences russe d'instructeur-testeur sur L-39.

 

En septembre 1999, se tient à Reims-Prunay (où l'avion est basé en temps normal), un meeting où je fais la connaissance de Jacques Bothelin qui s'intéresse à cet avion, mais est également depuis l'arrêt de ses opérations pour Adecco à la recherche d'un sponsor. Je connaissais depuis longtemps son sérieux, son professionnalisme et son humilité. Cela m'a totalement mis en confiance et, sur ma proposition, Jacques fera à cette occasion sa première présentation en meeting avec un Jet. Le programme avait toutefois été adapté à la circonstance et à sa découverte de la machine.

 

L'année suivante, nous décidons de nous associer pour l'achat de deux L-39 qui serviront de successeur au PC-7 et permettront de poursuivre la recherche de sponsor avec ce nouvel appareil. La Patrouille Apache/Khalifa Jet Team est née dans les mois qui ont suivi, au début de l'année 2002.

 

Parallèlement à cela, je souhaitais dorénavant pratiquer la voltige. Jacques m'a alors proposé Sheriff comme instructeur, car il officiait déjà à Darois et était un coutumier des avions à réaction.

 

C'est ainsi que j'ai débuté mon entraînement en août 2000 à Marseille, au rythme de 2 à 3 vols par jour durant une semaine. A la fin de l'année 2000 Sheriff me délivrait mon certificat de premier cycle voltige. Dès lors mon, objectif était de devenir à mon tour présentateur de L-39 en meeting. Il fallait pour cela que je m'habitue aux évolutions en voltige à basse altitude, pour être plus proche du public. Sheriff m'a donc suivi et entraîné au départ de terrains aussi divers que Perpignan, Cannes, Châlon-Vatry ou Broyes-les-Pesmes (terrain désaffecté et lieu d'entraînement de la patrouille). Le résultat a été un programme de 7 minutes que j'ai présenté pour la première fois en solo à Vatry en juin 2002.

 

Mais je ne me suis pas arrêté là. Nous avons poursuivi l'entraînement par des exercices de poursuite, de combat (très utiles pour mieux connaître les limites de l'appareil) puis, progressivement, de voltige en patrouille serrée à deux. J'ai appris notamment à décoller en patrouille, rassembler une formation, tenir ma place à droite, à gauche, en colonne, mais aussi de front, et je débute à présent les barriques en formation.

 

Cet entraînement est donc suffisamment riche pour être une très grande source de satisfaction. Pour le reste, les disponibilités que je pourrais dégager ou non afin de poursuivre l'entraînement seront déterminantes sur ce qui sera possible pour moi de faire ou non à l'avenir. Toutefois, il est hors de question pour moi de monter une patrouille.

 

Ce qu'a fait Jacques Bothelin est l'affaire de toute sa vie, et à ma connaissance il n'y a aucun exemple équivalent en Europe d'un pilote de ce niveau qui ne soit un ancien militaire, qui présente les qualités d'un chef d'entreprise et d'un homme de communication.


Michel Soutiran

 

 

 
 

 

 

Au printemps 2002, un nouveau sponsor est trouvé. Il s'agit du groupe Khalifa, déjà sponsor de l'OM et propriétaire d'une compagnie aérienne. Le partenariat va durer un an. Les perspectives sont alors radieuses. La Patrouille Khalifa effectue sa première présentation à deux le 19 mai à Cazaux, puis à quatre le 13 juillet à St Brévin. Les nouveaux pilotes ont été recrutés sur des critères précis : militaires expérimentés, ils doivent avant tout faire preuve de calme, et savoir en permanence se remettre en cause. Ils sont instruits par Michel Soutiran. A noter que Shériff et Bernard Charbonnel sont depuis quelques mois intructeurs-testeurs Russes sur L-39. Il ne leur manque que l'habilitation estonienne (en cours), pour être autorisés à faire passer des licences européennes.
Pour plus de commodité, le programme à deux et celui à quatre sont largement inspirés des programmes effectués sur PC-7.


 

 

 

 

 

 


Dès le départ, la Patrouille Khalifa remporte un franc succès auprès du public. Il faut dire qu'une patrouille acrobatique civile sur jet, on n'avait pas vu ça depuis quelques années !! Fait rare, un changement dans le programme intervient en cours de saison. En effet, les pilotes se rendent progressivement compte du fait que l'Albatros ne se comporte pas de manière satisfaisante lorsqu'il est placé derrière un autre, et subit ses turbulences. C'est pourquoi l'éclatement final exécuté d'abord avec départ en colonne, s'effectue désormais avec un départ en diamant.

L'intersaison 2002-2003 est pleine d'incertitudes. Le groupe Khalifa, en proie à d'énormes difficultés financières, a retiré son sponsoring.
Par une sorte de " miracle " Breitling devient alors disponible, ayant abandonné la patrouille de warbirds menée par Ray Hannah. C'est donc l'horloger suisse qui devient le nouveau partenaire d'Apache. Les appareils sont renvoyés en Estonie, pour y subir une modification que tout le monde attend : la mise en place du système de fumigènes. Ce sera un trait de fumée blanche. Les évolutions ainsi soulignées, rendent une impression plus dynamique encore.

 

En 2003 le succès des Breitling grandit de meeting en meeting. La silhouette élancée des Albatros offre une image d'élégance majestueuse, reconnaissable entre toutes. Le sifflement léger de leurs réacteurs, tranche avec l'image de " métal hurlant " que certains redoutaient. Bref, à chaque présentation, c'est à une véritable " danse avec le ciel "* que l'on assiste. Lors du Royal International Tattoo, l'équipe remporte le Locheed Trophy, récompensant la meilleure présentation étrangère (Best Overseas Display).

 


En 2004, nouvelle évolution. Patrick Marchand rejoint la Patrouille, qui passe alors de 4 à 5 appareils en présentation. La Patrouille prend officiellement le nom de Breitling Jet Team. Le programme est alors modifié, et le résultat phénoménal ! On y observe le retour de l'Apache Roll, ainsi que l'apparition de " la boite aux lettres " ou " tunnel ". C'est une des figures les plus impressionnantes de la démonstration : le solo vient croiser les 4 autres appareils en passant au milieu de la formation. La décoration des avions est elle aussi modifiée. La tête d'Apache ornant la dérive laisse place à 5 Albatros jaunes .


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Au milieu de l'été 2004, Apache achète avec deux partenaires un bi-moteur Beech 90 pour le support logistique de la Patrouille.

 



En 2005, nouvelle évolution, la Patrouille Breitling évolue à 6 appareils. Le Rêve de Jacques Bothelin se réalise enfin, pour le plus grand plaisir de ses admirateurs.

 




En 2006, Apache Aviation a eu 25 ans. 25 saisons pour Jacques Bothelin en tant que leader de Patrouille Acrobatique, et 25 saisons de bonheur pour son public.





En 2007, la patrouille adopte une nouvelle décormation et passe à 7 appareils..... avant de terminer la saison à 6 suite à un accident domestique du nouvel arrivant. C'est finalement Frédéric Schwebel qui occuppera, en 2009, la place de n°7, après avoir évolué sur Jaguar, Rafale et effectué plusieurs saisons comme leader de la patrouille REVA.





Merci de tout cœur, Jacques, et continuez à nous faire rêver !!!



*Jacques Bothelin,"Danse avec le ciel", Editions du Cherche-Midi, 1997.

Merci à toute l'équipe d'Apache Aviation, et plus particulièrement Jacques Bothelin, aux Editions du Cherche-Midi, ainsi qu'à Michel Soutiran pour leur patience et leur confiance sans laquelle cet article n'aurait pas vu le jour. Merci également à nos amis photographes (D520, ALF, Eric Coeckelberghs, Jean-Paul Vidal et Stéphane Faucher) pour nous avoir confié leurs trésors documentaires.


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